Gracias a las contribuciones científicas de James Watt y sus múltiples versiones de la máquina de vapor, el británico Richard Trevithick construiría en el año 1804 la primera locomotora de vapor.
Si bien, en un principio, el uso de las locomotoras de vapor estaba limitado al sector minero, con el pasar de los años su uso se iría extendiendo hasta el punto de convertirse en uno de los sistemas de transporte público por excelencia del siglo XIX y parte del siglo XX. A continuación, os contamos su historia.
Definición de locomotora de vapor
¿Qué es una locomotora?
Se define como locomotora al material rodante con motor que se emplea para dar tracción a los trenes.
En este sentido, una locomotora constituye una parte fundamental del tren, pero no representa la totalidad del mismo (aunque, fuera del ámbito ferroviario, los términos locomotora y tren se utilizan como sinónimos).
¿Qué es una locomotora de vapor?
Una locomotora de vapor es un tipo de locomotora que, mediante la combustión de un combustible (principalmente carbón y madera), calienta el agua que se encuentra sellada herméticamente en una caldera para así generar vapor de agua.
Este vapor de agua se utiliza para accionar los pistones que, gracias a un juego de bielas-manivelas, producen un movimiento rotatorio, el cual es empleado para accionar las ruedas del tren.
En este sentido, las locomotoras de vapor, a diferencia del motor de combustión interna, no solo requerían de combustible, sino que, además, debían disponer de suficiente agua como para mantener el funcionamiento de su sistema.
Significado de locomotora
El término locomotora posee su raíz etimológica en el latín loco, ablativo de locus, que significa lugar, y en el latín medieval motivus, que significa provocar movimiento.
¿Quién y cuándo se inventó la locomotora de vapor?
La primera locomotora de vapor fue construida por Richard Trevithick en 1804.
Historia de la invención de la locomotora de vapor
La locomotora de Richard Trevithick: el origen de la locomotora de vapor
La historia de la locomotora de vapor da comienzo con el británico Richard Trevithick, quien, apoyándose en las enormes contribuciones científicas de James Watt, construiría, en 1804, la primera locomotora de vapor funcional.
La locomotora de Trevithick poseía un solo cilindro, disponía de un volante de inercia y realizaba la transmisión de fuerza a las ruedas mediante engranajes.
Sin embargo, esta no sería empleada como fuerza motriz de ningún ferrocarril, pues su peso era tal que los rieles de hierro fundido eran incapaces de soportarlo.
De hecho, esta locomotora fue sometida a tres viajes de pruebas, pero el resultado sería el mismo: rieles severamente afectados por el peso de la máquina.
Así pues, a pesar de que el mundo ya había comprobado que, en efecto, la fuerza de un motor de vapor podía ser aprovechado para sustituir a la fuerza animal en el arrastre de vagones, el uso de las locomotoras de vapor quedaría en el olvido debido a los problemas que este presentaba.
La locomotora de Matthew Murray: Salamanca
En 1812, debido a la creciente demanda y al elevado precio de los caballos (todo ello ocasionado por las guerras napoleónicas), el uso de locomotoras de vapor se erigió como una potencial solución a la carencia de fuerza animal para el arrastre de los vagones.
Sería Matthew Murray quien, en 1812, construiría en los talleres Feton, Murray and Wood una nueva locomotora, la cual sería bautizada como Salamanca.
Esta poseía dos cilindros, a diferencia de la locomotora de Trevithick, que solo disponía de uno, y hacia uso del sistema de cremallera que había sido patentado un año antes por John Blenkinsop.
Gracias a esto, la Salamanca era mucho más ligera que la locomotora de Trevithick, pero no lo demasiado como para no tener adherencia a los rieles.
George Stephenson construye la primera línea férrea del mundo entre dos ciudades
En 1826, catorce años después de la construcción de la locomotora Salamanca, se inició la construcción de la primera línea férrea que conectaría dos ciudades en el mundo, en este caso Liverpool y Manchester.
La construcción de dicha obra fue encargada a George Stephenson, quien poseía una vasta experiencia en el diseño de ferrocarriles de minas.
Finalmente, en 1830, George Stephenson terminaría la construcción del ferrocarril de Liverpool y Mánchester junto a la línea férrea que uniría a ambas ciudades, proeza que le haría merecedor de una fama sin igual, incluso superior a la de Richard Trevithick y Matthew Murray.
El concurso de Rainhill
El 6 de octubre de 1829, meses antes de que George Stephenson terminase la construcción del ferrocarril de Liverpool y Mánchester, se realizó en Rainhill, un pequeño pueblo del condado de Merseyside (Inglaterra), un concurso en el que se pondría a prueba la fuerza motriz de las locomotoras de vapor.
Cuando el día de la competencia llegó, de diez locomotoras que se habían inscrito oficialmente, solo tres participarían; siendo estas las siguientes:
- La Rocket, de George y Robert Stephenson.
- La Sans Pareil, de Timothy Hackworth.
- La Novelty, de John Ericsson y John Braithwaite.
La locomotora Rocket se alzaría como la ganadora de las Pruebas de Rainhill tras haber remolcado con éxito el quíntuple de su peso con una velocidad que oscilaba entre las 14 y 20 millas por hora.
Cabe destacar que la Rocket fue la única locomotora en terminar la carrera, pues tanto la Sans Pareil como la Novelty presentarían fallos mecánicos durante la carrera.
Actualmente, la mítica locomotora la Rocket se encuentra preservada en el Museo de Ciencias de Londres.
Importancia de la locomotora de vapor
La importancia de la locomotora de vapor radica, principalmente, en los siguientes factores:
Un nuevo sistema de transporte público
El uso de locomotoras de vapor reemplazó a la fuerza animal, principalmente la de los caballos, como fuerza motriz para el arrastre de vagones.
Esto hizo posible que no solo los ferrocarriles fuesen empleados como medios de transporte de mercancías, sino también como un nuevo sistema de transporte público: rápido, masivo y eficiente en términos económicos.
Aumento de la productividad
El uso de locomotoras de vapor a nivel industrial y agrario permitió acelerar los procesos de producción y distribución de mercancías. Todo esto trajo consigo un enorme crecimiento de la productividad tanto en el sector agrícola como en el sector industrial.
Como era de esperar, el aumento de la productividad ocasionado por el uso de locomotoras de vapor derivó en excedentes de capital de igual proporción en ambos sectores, el agrícola y el industrial.
Dicho excedente de capital sería invertido tanto en el fortalecimiento del nuevo mercado de las locomotoras como en la mejora de sus propias industrias.
Un nuevo e importante mercado
El auge de las redes ferroviarias y las locomotoras de vapor se convirtió rápidamente en un gigantesco e importante mercado para la mayoría de países potencias del siglo XIX.
Con el pasar de los años, el mercado de las locomotoras absorbería enormes cantidades de capitales, crearía una gran cantidad de puestos de trabajo y, además, disminuiría el precio del transporte de mercancías y de personas.
En este sentido, cualquier país que destinase recursos a la creación de redes ferroviarias y locomotoras de vapor no solo daría vida a un gigantesco mercado con una tasa altísima de oferta laboral, sino que, además, su economía recibiría un importante estímulo.
Referencias: